La jornada de trabajo en el transporte
de pasajeros por carreteras
Christian Sánchez Reyes
Abogado, profesor de la
PUCP
El Decreto Supremo N° 017-2009-MTC en
su artículo 30 numeral 30.2 establece que los conductores de vehículos
destinados a la prestación del servicio de transporte público
de personas, de ámbito nacional y regional, no deberán realizar
jornadas de conducción continuas de más de cinco (5) horas en el servicio
diurno o más de cuatro(4) horas en el servicio nocturno; asimismo, establece que
la duración acumulada de jornadas de conducción no deberá exceder de diez
(10) horas en un período de veinticuatro (24) horas, contadas desde la
hora de inicio de la conducción en un servicio.
A través del artículo 2 del Decreto
Supremo N° 025-2017-MTC se dispone:
“Artículo
2.- Suspensión de la jornada máxima diaria acumulada
de conducción
Suspender
hasta el 31 de diciembre de 2018, la aplicación de los numerales 30.2 y 30.9
del artículo 30 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte,
aprobado por Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC, relacionada a la jornada máxima
diaria acumulada de conducción, la misma que hasta esa fecha quedará
establecida en doce (12) horas en un periodo de veinticuatro horas. Las actas
de control levantadas por el presunto incumplimiento de la jornada máxima
diaria acumulada en la conducción, conforme a lo dispuesto en el
Reglamento Nacional de Administración de Transporte, desde el01 de agosto de 2017
hasta la entrada en vigencia del presente Decreto Supremo, únicamente
tendrán carácter orientativo.”
En los considerandos del Decreto
Supremo N° 025-2017-MTC que modificó el anterior, se señala: “Que, sin embargo,
si bien a la fecha se han otorgado licencias a conductores para el servicio de
transporte de pasajeros, el crecimiento del parque automotor para dicha
finalidad ha originado un déficit de conductores profesionales, razón por la
cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en adelante el MTC, se
encuentra evaluando medidas a efectos de incentivar el ingreso de conductores;
razón por la cual es necesario suspender la aplicación de los numerales 30.2 y
30.9 del artículo 30 del RENAT hasta el 31 de diciembre de 2018, en cuanto a la
jornada máxima diaria acumulada de conducción, la misma que hasta esa fecha
queda establecida en doce (12) horas en un período de veinticuatro (24) horas.”
Como se aprecia, las jornadas máxima de
conducción diurnas y nocturnas se sitúan dentro de un umbral de tiempo máximo
de conducción que era de 10 horas y que con la entrada en vigencia del decreto
supremo N° 025-2017-MTC es ahora de 12 horas durante todo el año 2018, como se
aprecia, pasar de 10 a 12 horas es aritméticamente –como no puede ser de otro
modo- un incremento de dos horas en las jornada máxima de conducción.
Salta a la vista que la razón que
justificaría de este incremento de la jornada máxima es el aparente –decimos
aparente pues el decreto supremo no sustenta en ninguna cifra estadística, por
ejemplo, esta afirmación- déficit de conductores calificados para la
conducción de vehículos de trasporte público de pasajeros toda vez que el
parque automotor se habría incrementado, nótese que el MTC señala que se
encuentra evaluando otras medidas para incentivar el ingreso de más conductores
calificados.
Si asumimos que en efecto existe este
déficit –no se señala desde cuándo se ha producido- surgen algunas preguntas:
es razonable que a pesar de que el MTC se encuentra evaluando otras medidas se
opte por una media que afecta la jornada máxima sin considerar o evaluar los
efectos que esta produce en los trabajadores en materia de seguridad y salud en
el trabajo? Se ha ponderado los efectos perjudiciales que produce un incremento
de la jornada máxima de estos trabajadores en su salud en contraste con otras
medidas menos gravosas para la salud de los trabajadores considerando como
factor relevante la relación entre jornada máxima y eventuales accidentes, por
ejemplo? Cuáles son las otras medidas analizadas y descartadas por el MTC menos
gravosas o que afectan en menor medida el tiempo de trabajo en una actividad
riesgosa que opera con vehículos considerados también bienes riesgosos? Cuáles
son los estudios sobre los riesgos ocupacionales de la actividad vinculados a
la jornada de trabajo, al cansancio, a la alteración del ciclo circadiano que
analizó el MTC para optar por esta medida descartando otras? Se hace un seguimiento
conjunto entre el MTC y el MTPE sobre el tiempo de trabajo y sus efectos en la
salud de los trabajadores de la actividad para adoptar este tipo de medidas?
Es preciso añadir que existen claros
estándares internacionales, por citar un ejemplo, en el ámbito de la OIT sobre
la necesidad de limitar la jornada máxima de trabajo en esta actividad
riesgosa, entre ellos nombramos al Convenio N° 153 sobre
duración del trabajo y períodos de descanso (transportes por carretera), 1979
–convenio no ratificado por el Perú- y la recomendación N° 161 sobre la misma
materia.
Tanto en el
Convenio N° 153 del año 1979 –curiosamente no ratificado por el Perú- como en
la recomendación N° 161 del mis año –que si bien no es vinculante tiene el
valor de una directriz que debería orientar la regulación del tiempo de trabajo
en el Perú- se destaca la necesidad de que la autoridad o el organismo competente de
cada país consulte con las organizaciones representativas de empleadores y de
trabajadores interesadas antes de que se tomen decisiones sobre cualquier
cuestión objeto de las disposiciones contenidas en dichas regulaciones, entre
ellas, la duración de la jornada máxima.
También resalta que en dichas
regulaciones la “expresión duración del trabajo significa
el tiempo dedicado por los conductores asalariados: (a) a la conducción y a
otros trabajos durante el tiempo de circulación del vehículo; (b) a los
trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros
o su carga.”; y que “Los períodos de simple presencia, de espera o de
disponibilidad, pasados en el vehículo o en el lugar de trabajo y durante los
cuales los conductores no disponen libremente de su tiempo, pueden considerarse
parte de la duración del trabajo en la proporción que se determinará en cada
país por la autoridad o el organismo competente, por medio de contratos
colectivos o por cualquier otro medio conforme a la práctica nacional.”, ambos
límites no están presentes en nuestra legislación con lo cual la desprotección
de los trabajadores y los efectos nocivos en su salud así como los evidentes
efectos que esto conlleva en la vida y salud de los pasajeros prácticamente
están desregulados.
