La jornada de trabajo en el transporte de pasajeros por carretera

La jornada de trabajo en el transporte de pasajeros por carreteras

Christian Sánchez Reyes

Abogado, profesor de la PUCP   

El Decreto Supremo N° 017-2009-MTC en su artículo 30 numeral 30.2 establece que los conductores de vehículos destinados a la prestación del servicio de transporte público de personas, de ámbito nacional y regional, no deberán realizar jornadas de conducción continuas de más de cinco (5) horas en el servicio diurno o más de cuatro(4) horas en el servicio nocturno; asimismo, establece que la duración acumulada de jornadas de conducción no deberá exceder de diez (10) horas en un período de veinticuatro (24) horas, contadas desde la hora de inicio de la conducción en un servicio.

A través del artículo 2 del Decreto Supremo N° 025-2017-MTC se dispone:

“Artículo 2.- Suspensión de la jornada máxima diaria acumulada de conducción  

Suspender hasta el 31 de diciembre de 2018, la aplicación de los numerales 30.2 y 30.9 del artículo 30 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte, aprobado por Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC, relacionada a la jornada máxima diaria acumulada de conducción, la misma que hasta esa fecha quedará establecida en doce (12) horas en un periodo de veinticuatro horas. Las actas de control levantadas por el presunto incumplimiento de la jornada máxima diaria acumulada en la conducción, conforme a lo dispuesto en el Reglamento Nacional de Administración de Transporte, desde el01 de agosto de 2017 hasta la entrada en vigencia del presente Decreto Supremo, únicamente tendrán carácter orientativo.”

En los considerandos del Decreto Supremo N° 025-2017-MTC que modificó el anterior, se señala: “Que, sin embargo, si bien a la fecha se han otorgado licencias a conductores para el servicio de transporte de pasajeros, el crecimiento del parque automotor para dicha finalidad ha originado un déficit de conductores profesionales, razón por la cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en adelante el MTC, se encuentra evaluando medidas a efectos de incentivar el ingreso de conductores; razón por la cual es necesario suspender la aplicación de los numerales 30.2 y 30.9 del artículo 30 del RENAT hasta el 31 de diciembre de 2018, en cuanto a la jornada máxima diaria acumulada de conducción, la misma que hasta esa fecha queda establecida en doce (12) horas en un período de veinticuatro (24) horas.”

Como se aprecia, las jornadas máxima de conducción diurnas y nocturnas se sitúan dentro de un umbral de tiempo máximo de conducción que era de 10 horas y que con la entrada en vigencia del decreto supremo N° 025-2017-MTC es ahora de 12 horas durante todo el año 2018, como se aprecia, pasar de 10 a 12 horas es aritméticamente –como no puede ser de otro modo- un incremento de dos horas en las jornada máxima de conducción.

Salta a la vista que la razón que justificaría de este incremento de la jornada máxima es el aparente –decimos aparente pues el decreto supremo no sustenta en ninguna cifra estadística, por ejemplo, esta afirmación-  déficit de conductores calificados para la conducción de vehículos de trasporte público de pasajeros toda vez que el parque automotor se habría incrementado, nótese que el MTC señala que se encuentra evaluando otras medidas para incentivar el ingreso de más conductores calificados.

Si asumimos que en efecto existe este déficit –no se señala desde cuándo se ha producido- surgen algunas preguntas: es razonable que a pesar de que el MTC se encuentra evaluando otras medidas se opte por una media que afecta la jornada máxima sin considerar o evaluar los efectos que esta produce en los trabajadores en materia de seguridad y salud en el trabajo? Se ha ponderado los efectos perjudiciales que produce un incremento de la jornada máxima de estos trabajadores en su salud en contraste con otras medidas menos gravosas para la salud de los trabajadores considerando como factor relevante la relación entre jornada máxima y eventuales accidentes, por ejemplo? Cuáles son las otras medidas analizadas y descartadas por el MTC menos gravosas o que afectan en menor medida el tiempo de trabajo en una actividad riesgosa que opera con vehículos considerados también bienes riesgosos? Cuáles son los estudios sobre los riesgos ocupacionales de la actividad vinculados a la jornada de trabajo, al cansancio, a la alteración del ciclo circadiano que analizó el MTC para optar por esta medida descartando otras? Se hace un seguimiento conjunto entre el MTC y el MTPE sobre el tiempo de trabajo y sus efectos en la salud de los trabajadores de la actividad para adoptar este tipo de medidas?

Es preciso añadir que existen claros estándares internacionales, por citar un ejemplo, en el ámbito de la OIT sobre la necesidad de limitar la jornada máxima de trabajo en esta actividad riesgosa, entre ellos nombramos al Convenio N° 153 sobre duración del trabajo y períodos de descanso (transportes por carretera), 1979 –convenio no ratificado por el Perú- y la recomendación N° 161 sobre la misma materia.

Tanto en el Convenio N° 153 del año 1979 –curiosamente no ratificado por el Perú- como en la recomendación N° 161 del mis año –que si bien no es vinculante tiene el valor de una directriz que debería orientar la regulación del tiempo de trabajo en el Perú- se destaca la necesidad de que la autoridad o el organismo competente de cada país consulte con las organizaciones representativas de empleadores y de trabajadores interesadas antes de que se tomen decisiones sobre cualquier cuestión objeto de las disposiciones contenidas en dichas regulaciones, entre ellas, la duración de la jornada máxima.

También resalta que en dichas regulaciones la “expresión duración del trabajo significa el tiempo dedicado por los conductores asalariados: (a) a la conducción y a otros trabajos durante el tiempo de circulación del vehículo; (b) a los trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga.”; y que “Los períodos de simple presencia, de espera o de disponibilidad, pasados en el vehículo o en el lugar de trabajo y durante los cuales los conductores no disponen libremente de su tiempo, pueden considerarse parte de la duración del trabajo en la proporción que se determinará en cada país por la autoridad o el organismo competente, por medio de contratos colectivos o por cualquier otro medio conforme a la práctica nacional.”, ambos límites no están presentes en nuestra legislación con lo cual la desprotección de los trabajadores y los efectos nocivos en su salud así como los evidentes efectos que esto conlleva en la vida y salud de los pasajeros prácticamente están desregulados.